07.11.2019 г. Выступление Агеева С.Н. на конференции «Проблемы карьерного транспорта. Железнодорожные пути необщего пользования».
07.11.2019 в рамках выставки-форума ТрансЛогистикаУрал 2019 состоялась научно-практическая конференция с международным участием «Проблемы карьерного транспорта. Железнодорожные пути необщего пользования» Подробнее о конференции →.
От СРО СУЖдР к работе конференции принял участие генеральный директор Агеев С.Н. и выступил с докладом по теме «Перспективы развития промышленного железнодорожного транспорта»:
«В отличие от других отраслей, железнодорожный транспорт в России, как известно, формирует важнейшую отечественную монополию и это накладывает существенный отпечаток на его развитие. Вобрав в себя все преимущества рыночной экономической модели, выражающиеся в использовании таких её инструментов как свободное формирование фонда оплаты труда и дивидендов, отрасль, тем не менее, подвержена параллельно активному воздействию государственного финансово-экономического инструментария. В разные пространственно-временные рамки это воздействие меняло направление, но активность сохранялась во все времена, что вызывало серьезную озабоченность либеральных экономистов и политиков. Они совершенно обоснованно видели в этом крушение в условиях российской практики многовекового мифа о невидимой руке рынка, которая всё и везде расставит по своим местам. Сегодня мы видим, что в отношении железнодорожного транспорта принята и реализуется экономическая политика государственного протекционизма. И эта политика, безусловно, для российской действительности единственно правильная, направленная всецело на обеспечение нашего суверенитета. Это наглядно демонстрирует принятая в текущем году Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД». Если вы помните, в 2001 году была принята программа структурной реформы всего железнодорожного транспорта, — сегодня только ОАО «РЖД». Как видно из открытых источников, в частности публикации журнала «РЖД- партнер» N 7 за апрель 2019 года, программа разработана с учетом послания президента РФ Федеральному Собранию, указа от 7 мая 2018 года N204 «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года», транспортной стратегии России на период до 2030 года.
В числе основных задач определены развитие ВСМ и скоростного движения, обновление парка подвижного состава. Программа предусматривает, например, четырехкратное увеличение пропускной способности для роста транзитных перевозок контейнеров вместе с ускорением их доставки с Дальнего Востока до западной границы России за 7 дней. Планируется вложить в проект гигантский объем инвестиций в 9 триллионов рублей, из которых 4 триллиона составят средства инвесторов и 5 ОАО «РЖД». Мы полностью поддерживаем не только эту программу, но и изменение самой государственной парадигмы к развитию железнодорожного транспорта и не ставим перед собой сегодня цели её обсуждения. Эти показатели были озвучены нами исключительно с целью адекватного анализа состояния дел в промышленном железнодорожном транспорте, о котором, по понятным причинам, нет упоминания в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД», поскольку ППЖТ с 1990 – х годов не входят в её структуру.
В свете изложенного, возникает закономерный вопрос: может ли рассчитывать промышленный железнодорожный транспорт на такие же государственные ресурсы для своего развития? Наш Совет по науке, в который входят представители профильной и академической науки, дают однозначный ответ – нет. Во — первых, в связи с тем, что в отличие от монополии, ППЖТ не однороден экономически: в его составе могущественные бизнес – структуры, такие как Новолипецкий металлургический комбинат, железнодорожный транспорт Объединенной металлургической компании, в начале октября выигравшего торги по приобретению ВРК – 3 и Уралпромжелдортранс, например. Глубочайшая дифференциация, как говорится, налицо. Во – вторых, государство не имеет инструментария для оказания финансовой помощи по отраслевому принципу. Соответствующий инструментарий имеется для поддержки малого и среднего бизнеса, то есть средний и малый бизнес в промышленном железнодорожном транспорте обезличивается. В результате всего этого, без преувеличения можно сказать, нависла реальная угроза их существованию в профильном сегменте рынка с непредсказуемыми социально – экономическими последствиями. Долг профессиональной общественности предпринять действенные меры по предотвращению такой катастрофы. И я пользуясь случаем, позволю себе напомнить, что представляет из себя промышленный железнодорожный транспорт, приведя впечатляющие воображение цифры о его деятельности. Протяженность его путей сообщения составляет 95 тысяч километров. Объем перевозок в три раза больший, чем на магистральном – 3,0 млрд тонн в год.
Тем не менее, промышленный железнодорожный транспорт не только в общественном сознании, но и в сугубо профессиональной среде зачастую ассоциируется с железнодорожными переездами в черте населенных пунктов и вереницей вагонов, медленно ползущих в сторону промышленных предприятий. К сожалению, такой стереотип наложил не самый благоприятный отпечаток на имидж важнейшего и востребованного вида производственной деятельности. Таким образом, очевидно, что ППЖТ настолько многогранен не только в пространстве и времени, но и по своей экономической сути, что все аспекты его деятельности в небольшом выступлении охватить нет никакой возможности.
Наиболее актуальными сегодня, на наш взгляд, являются аспекты методологические, позволяющие при системном походе к анализу целей его производственно-хозяйственной деятельности определить характер участия ППЖТ в материальном производстве и обращении России, его влияния на формирование показателей эффективности российской экономики. Даже скоротечный анализ позволяет увидеть, что находясь на стыке отраслей промышленного и транспортного производства ППЖТ непосредственно влияет на все вышеперечисленное. Несмотря на это, именно этот аспект практически не берется во внимание при оценке роли и значения промышленного железнодорожного транспорта при планировании развития транспортной инфраструктуры государства. Диалектика системного подхода, как известно, требует постоянного развития конфигурации цели и ее модернизации. Цель определена четко – необходимо предпринять действенные меры по интеграции ППЖТ в государственные программы развития транспортной инфраструктуры. В результате нашего бездействия может сработать обратный эффект, то есть возникнет проблема доставки возросшего грузопотока до конечного потребителя. Абсолютно ясно, что отечественная экономическая практика и, прежде всего, малый и средний бизнес, который, собственно говоря, сегодня представляю на этом форуме, не в состоянии самостоятельно обеспечить такую диалектическую взаимосвязь государства и бизнеса. В этом деле остро востребована профильная и академическая наука. В нашем конкретном случае именно эти аспекты не отражены ни в профильной, ни в академической науке, как, впрочем, и в экономической практике правительства и крупного бизнеса. Актуальность темы, на наш взгляд, возросла ровно настолько, насколько увеличились показатели Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД».
Тем не менее, Совет по науке нашей саморегулируемой организации активно работает над разработкой рекомендаций прикладного характера и на сегодня предлагает ряд мер по выводу малого и среднего бизнеса в профильном сегменте рынка из надвигающегося кризиса. В первую очередь в целях сохранения инфраструктуры промышленного железнодорожного транспорта в сегменте малого и среднего бизнеса и их путей необщего пользования, которые в 3 раза превосходят в России длину магистральных путей монополии, необходимо ввести в Устав ОАО «РЖД» поправки, позволяющие сформулировать порядок инвестирования в рамках КСО ( корпоративной социальной ответственности), а также порядок последующей компенсацией монополии вложений в пути необщего пользования в порядке регуляторной деятельности по тарифной политике государства. По нашему мнению, уже сегодня профессиональной общественности необходимо инициировать предложения по подготовке федеральных нормативно-правовых актов для осуществления процедуры национализации социально значимых путей необщего пользования в рамках транспортной стратегии России как наиболее радикальный и эффективный инструмент государственно-частного партнерства, широко практикуемый в странах развитой экономики. Например, в Англии железная дорого более 12 раз переходила из государственной собственности в приватную и наоборот.
Вместе тем необходимо шире использовать экономические финансово-распорядительные возможности государства по финансированию малого и среднего бизнеса в профильном сегменте рынка.
Наиболее востребованными, отвечающими ожиданиям малого и среднего бизнеса в сфере железнодорожного транспорта, видится сегодня применение таких финансовых инструментов как социальные трансферы и субвенции. В первом случае – это безвозмездное предоставление государством финансовой помощи, не обусловленное вкладом адресата в создание национального продукта. Проще выражаясь хозяйствующим субъектам с небольшим числом работников и объемом оказанных услуг, но социально значимым, оказывающими услуги на труднодоступных территориях, например, по доставке грузов в таежные районы Урала, Сибири, Дальнего Востока. Субвенции – это безвозмездное предоставление государством финансовой помощи предпринимателям в осуществлении хозяйственной деятельности.
Представляется, необходимо сегодня же внести эти предложения в Комитет по транспорту и строительству для придания им соответствующего статуса. Главное обоснование их активизации для практического применения Министерством финансов РФ – протекционизм в отношении ОАО «РЖД».
Предлагаю включить озвученные рекомендации в протокол сегодняшнего форума и один экземпляр направить в Комитет по транспорту и строительству Государственной Думы РФ».