Статья М.Меньшаковой на тему запрета продления срока службы грузовым вагонам «Лучше сразу в утиль»

Коммерсант, 02.10.2014 г 

В августе вступили в силу два документа, которые внесли серьезные изменения в деятельность российских железнодорожных операторов—владельцев вагонов. Речь идет о техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и постановлении правительства РФ N737 «О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации». Оба они предполагают, что отныне эксплуатация грузового подвижного состава прекращается при достижении назначенного срока службы. Продление этого срока возможно только при его дорогостоящей модернизации с последующей сертификацией как на вновь изготовленной продукции. Такое нововведение разделило рынок железнодорожного транспорта на два воинствующих лагеря: операторов и вагоностроителей.

Всеми колесами против

Последние два десятилетия процедура продления срока службы вагона была довольно проста и несильно затратна. 20-30 тыс. руб. стоило техническое решение, которое по итогам осмотра вагона выдавала экспертная организация, имевшая на это лицензию. В вагоноремонтной компании проводился один из видов ремонта, который, как правило, совмещался с продлением срока службы — это плюс 80 тыс. руб. для деповского ремонта либо 120 тыс. руб.— для капитального. Итого от 100 тыс. до 150 тыс. руб. за один вагон. По новым же правилам продление срока службы одного вагона обойдется собственнику в сумму около 1 млн руб., которая складывается в том числе из затрат на проведение испытаний и так называемую модернизацию.

В пояснительной записке к постановлению правительства (благодаря которому в ежегодно утверждаемые единые перечни продукции, подлежащей обязательной сертификации и декларированию соответствия, попала категория «вагоны с продлением») говорится, что «принятые решения позволят повысить уровень безопасности при эксплуатации подвижного состава». Однако операторское сообщество поставило под сомнение эту на первый взгляд безапелляционную формулировку. «На наш взгляд, процедура сертификации продленных вагонов может привести к прямо противоположному эффекту, а также ряду негативных последствий для всех участников рынка,— говорит начальник управления корпоративных коммуникаций крупнейшего в стране владельца вагонов ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Дмитрий Бауков.— Во-первых, предполагается, что обязательную для всех продляемых вагонов сертификацию будет проводить подведомственная Росжелдору (Федеральное агентство железнодорожного транспорта.— «Ъ») организация.

При этом, согласно действующему порядку, вагоноремонтные предприятия уже проходят в Росжелдоре процедуру, аналогичную вводимой сертификации, на каждый вид выполняемых работ. Таким образом, сертификация не что иное, как дублирование функций без какого-либо принципиального изменения технологии производства, которое повлечет дополнительную финансовую нагрузку на вагоноремонтные компании».

Во-вторых, продолжает господин Бауков, введение сертификации не имеет никакого отношения к повышению безопасности на дорогах, так как по статистике транспортных происшествий с подвижным составом за последние несколько лет 99% из них случилось из-за изломов новых деталей вагонов, произведенных в 2007-2011 годах. А вовсе не по вине старых вагонов, для которых предлагается ввести сертификацию.

Отдельная проблема, что сегодня, спустя более двух месяцев после выхода постановления правительства, сертификация по-прежнему существует только на бумаге, указывает представитель ПГК. Ни операторы, ни вагоноремонтные предприятия так и не могут приступить к сертификации вагонов из-за отсутствия необходимых утвержденных нормативов этой процедуры. Таким образом, операторам предоставлен выбор без выбора — либо неопределенное время ждать введения нормативной базы и временно отставлять исправно работающий парк, либо покупать новые вагоны по завышенной цене, которая не окупится при текущих рыночных ставках за весь срок их эксплуатации. Более того, высокую стоимость новых вагонов операторы будут вынуждены закладывать в тариф на услуги перевозки, что неизбежно отразится на затратах грузоотправителей, а значит, и конечных потребителей.

Резко против новых правил продления выступает и второй крупнейший на сети оператор — ОАО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, «дочка» РЖД). По оценке специалистов, отмечает генеральный директор ФГК Виталий Евдокименко, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд руб., что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным. В результате в ближайшие три года нужно будет списать около 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности, в том числе принадлежащих госведомствам. Из них 65 тыс. вагонов ФГК.

«Выбытие такого количества вагонов приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, закрытию 40 ремонтных предприятий и сокращению более 15 тыс. работников преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока. Это также повлечет за собой снижение инвестиционной привлекательности вагоноремонтных предприятий в период завершения реформирования вагоноремонтного комплекса,— сетует Виталий Евдокименко.— Кроме этого возникает риск дефицита отдельных видов грузовых вагонов для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, острый дефицит вагонов-транспортеров для сложных грузов, в первую очередь «Росатома»».

Для главы ФКГ очевидно, что острота вопроса связана не с техническим состоянием подвижного состава, а с ситуацией на рынке оперирования. Профицит вагонного парка на сети, в основном полувагонов, привел к падению спроса операторов на новые вагоны. Соответственно, страдают от этого вагоностроительные предприятия, остающиеся без крупных заказов. И поэтому в выигрыше от техрегламента Таможенного союза и постановления правительства как никто другой остаются как раз они. Однако, по мнению господина Евдокименко, и их «счастье» продлится недолго.

«Массовая утилизация вагонов в краткосрочном периоде приведет к искусственному повышению спроса на подвижной состав, что подтолкнет вагоностроителей к быстрому росту производства и повышению рыночной стоимости вагона. И есть реальный риск, что парк будет пополняться за счет морально устаревших моделей вагонов,— говорит он.— Эти опасения небеспочвенны, так как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их производства существует с 2008 года. Все это окажет негативное влияние на экономику смежных отраслей и приведет к росту инфляции. Но за пять лет парк вагонов будет восполнен до необходимого уровня, потребность в новых вагонах значительно снизится, что приведет к стагнации вагоностроительной отрасли».

В свою очередь, РЖД в условиях отсутствия утвержденных нормативов сертификации вагонов предлагают пока сохранить действующее положение о продлении сроков службы, которое утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств Содружества. При этом в соответствии с этим положением предлагается определить и порядок проведения сертификации, говорит начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Алексей Сакеев.

А было время

Вагоностроители тем временем все доводы операторов дискредитируют. Во-первых, декларируемые цели техрегламента Таможенного союза и постановления правительства о повышении безопасности железнодорожных перевозок, по их мнению, абсолютно справедливы. Во-вторых, им не ясна паника владельцев вагонов в связи новыми правилами игры. Ведь если покопаться в истории вопроса, получается, что времени подготовиться к ним было предостаточно. Еще с тех пор, как в 2009 году вышло постановление правительства N982, в котором содержался единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. На самом деле уже тогда (а не только после августовского постановления N737) в этот перечень попал ряд железнодорожной продукции, в том числе категория «грузовые вагоны», рассказал председатель информационно-аналитической комиссии некоммерческого партнерства «Объединение вагоностроителей» Станислав Золотарев.

«Несмотря на то что под действие указанного постановления подпадали и грузовые вагоны с продленным сроком службы, их сертификация не производилась, а деятельность организаций, осуществляющих продление, продолжала основываться на «Положении о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении», которое, кстати, нормативно не было никак закреплено в Российской Федерации»,— отмечает господин Золотарев.

Жалобы на отсутствие на сегодня утвержденных нормативных документов для нового порядка продления также едва ли справедливы. Поручение создать их российским уполномоченным органам было дано с момента принятия упомянутого техрегламента Таможенного союза, то есть в 2012 году. Другой вопрос, что к моменту его вступления в силу (август 2014-го) выяснилось, что документы все еще не готовы.

Вызывают непонимание у партнерства (куда входят крупнейшие игроки вагоностроительной отрасли России) и прогнозы операторов по ухудшению ситуации c грузоперевозками. По данным НП, истекший срок службы сейчас у 257 310 вагонов, то есть у 29% от существующего на сети парка. Вместе с тем топ-менеджмент РЖД неоднократно заявлял о перегруженности инфраструктуры лишними вагонами. Причем их количество оценивалось в 200-300 тыс. единиц. Поэтому уменьшение на 300 тыс. не окажет значительного воздействия на грузоперевозки. Это вагоны, которые сопоставимы с количеством профицита, подсчитали в Объединении вагоностроителей.

Коллапса вагоноремонтной отрасли партнерство также не прогнозирует. Ведь старые вагоны никуда не денутся: они по-прежнему будут нуждаться в деповском и текущем отцепочном ремонте.

«Наоборот, мы уверены, что перед вагоноремонтными предприятиями открываются новые горизонты. При продлении выдача техрешений на ремонт проводилась с нарушениями и по минимальным ценам. По новому порядку, мы думаем, ремонтные предприятия будут ремонтировать по-взрослому и по значительным ценам,— говорит Станислав Золотарев.— Но также можно согласиться с некоторыми опасениями. Это то, что в настоящее время не все вагоноремонтные мощности готовы проводить модернизацию в соответствии с новыми требованиями. Но опять же на подготовку правительство отводило достаточно времени».

«Креативный» вариант

По словам генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрия Саакяна, сегодня на отечественном рынке грузового вагоностроения наблюдается избыток производственных мощностей. На конец 2013 года их общий показатель по стране составлял 92 тыс. вагонов в год (вместе со странами СНГ — 152 тыс. в год). В то время как фактический объем производства в прошлом году составил только 60,5 тыс. вагонов (со странами СНГ — 87 тыс. вагонов). Таким образом, в 2013 году вагоностроители работали более чем на треть ниже своего потенциала: в России недозагрузка составила 34%. И в связи со снижением спроса на грузовые вагоны в период 2015-2016 годов существует вероятность сокращения поставок на рынок (без учета поставок операторским «дочкам» заводов) до уровня 30-35 тыс. вагонов в год.

«На сегодня в условиях профицита парка на сети РЖД число вагонов с истекшим сроком службы составляет 291,5 тыс. вагонов,— отмечает эксперт.— При существующих мощностях даже в случае реализации программы полного обновления парка и с учетом текущего выбытия производители смогут полностью обновить парк менее чем за пять-шесть лет. Далее их мощности снова окажутся невостребованными».

При сохранении прежних правил продления Юрий Саакян дает такие прогнозы. Годовой объем рынка ремонта с целью продления будет составлять свыше 9 млрд руб. При этом дополнительных поступлений в виде налогов и сборов в бюджет не будет. Операторам будет невыгодно приобретать вагоны по цене выше 600-800 тыс. руб. за единицу, а ставка за аренду полувагона сохранится на уровне 500 руб. в сутки. Вместе с тем нагрузка на грузовладельцев, скорее всего, расти не будет.

В свою очередь, новые правила продления принесут рынку грузовых вагонов дополнительные 500 млрд руб., а бюджет получит дополнительные налоги и сборы в объеме свыше 90 млрд руб. Но при этом ставка операторов в связи с необходимостью возврата инвестиций вырастет до уровня не ниже 1 тыс. руб. в сутки, что приведет к четырех-пятипроцентному росту транспортной нагрузки на грузовладельцев.

От оценок, кто больше убедителен в споре между операторами и вагоностроителями, в ИПЕМе воздерживаются. Однако доцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения кандидат экономических наук Фарид Хусаинов полагает, что принятие новых документов пролоббировано вагоностроителями, которых в данном контексте он иронично называет «креативным классом».

«Что делает предприятие, если спрос на его продукцию падает? Обычно оно должно либо сократить производство (и работников), либо найти новые рынки сбыта. Но есть и третий, более креативный вариант,— рассуждает эксперт.— Производитель может обратиться к государству за помощью в создании искусственного спроса на свою продукцию. Но недостаточно просто пролоббировать решение. Нужно придумать аргументы, почему мы хотим, чтобы вагоны списывались. С этим вагоностроители успешно справились. В экономической науке такое явление называется захват регуляторов. Подобные попытки, связанные с поддержанием искусственного спроса на ту или иную продукцию, не раз случались в экономической истории и имели самые разные причины».

Маргарита Меньшакова

Поделиться:

Оставить комментарий

  Подписаться  
Уведомление о