10.06.2020 г. Вагоностроителям указали направление.
На заседании научно-технического совета (НТС) ОАО «РЖД», которое прошло 4 июня в режиме видеоконференции, обсуждались перспективы развития грузового вагоностроения в России на 2025–2030 годы. Участники мероприятия рассказали о новых типах подвижного состава, которые помогут усовершенствовать услугу перевозки по железной дороге, а также поспособствуют повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
По словам генерального директора – председателя правления ОАО «РЖД» Олега Белозёрова, для реализации Транспортной стратегии России до 2035 года, которая предусматривает увеличение средней скорости контейнерного транзита до 1319 км/сут. к 2024 году и до 1600 км/сут. к 2035 году (на 20% и 46% больше, чем в 2019 году), необходимо создание новой линейки скоростных грузовых вагонов.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО Алексей Шило в своём выступлении рассказал о мировых тенденциях в вагоностроении, которые можно применить и в России. «Наши зарубежные коллеги сейчас приступили к промышленной эксплуатации вагонов со съёмными кузовами в Европе. Они обладают рядом преимуществ, представляющих интерес для владельцев подвижного состава. Ввиду сверхвысокой универсальности модельный ряд съёмных кузовов (полувагон, цистерна, лесовоз, хоппер) имеет низкую себестоимость, в том числе за счёт использования композитных материалов, и соответствует существующим погрузочно-разгрузочным устройствам. Помимо выгоды владельца вагона есть преимущества и для грузоотправителей в части возможности быстрого перегруза на автотранспорт и временного хранения грузов в кузове на площадке. Для нас такой тип вагона был бы интересен с точки зрения перспективы использования сменных кузовов в международных перевозках, что потенциально позволит решить часть проблем, связанных с перегрузом на международных пунктах пропуска», – заметил он.
Клиенты РЖД также подтвердили целесообразность разработки нового типа крытого вагона – вагона-палетовоза с увеличенным объёмом кузова и раздвижными стенками. «Он в четыре раза больше стандартного автомобильного полуприцепа для погрузки палет общим количеством 128 единиц. Основным конкурентным преимуществом таких вагонов должно стать снижение стоимости услуг по доставке груза до 30% по сравнению с автотранспортом и возможность быстрой погрузки-выгрузки», – сказал топ-менеджер.
Кроме того, предприятия малого и среднего бизнеса заинтересованы в получении индивидуального грузового места в контейнере. «Это стимулирует начало разработки перспективного сотового контейнера. Целевой объём сегмента перевозок высокомаржинальных грузов в сотовых контейнерах составляет до 1 млн тонн в год при наличии неоспоримых преимуществ для предприятий с точки зрения сохранности и удобства погрузки-выгрузки. В недавнее время из-за прекращения курсирования среднетоннажных контейнеров на сети железных дорог более 80% грузов данного сегмента перешло на автомобильный транспорт. С реализацией проектов вагона-палетовоза и сотового контейнера появляются дополнительные конкурентные преимущества для возвращения нашей компании на этот рынок перевозок», – сказал Алексей Шило.
Ещё один продукт, над которым работает холдинг совместно с партнёрами, – это «цифровой грузовой вагон».
«Эта технология с беспроводным обменом информацией по принципу Интернет вещей позволит автоматически контролировать техническое состояние ответственных и ходовых частей подвижного состава с оценкой их функционирования, определять дислокацию и пробег вагона и запасных частей в режиме реального времени, а также контролировать сход колёсной пары или тележки», – рассказал генеральный директор АО «ВНИИЖТ» Сергей Виноградов.
По словам президента НП «ОПЖТ» Валентина Гапановича, многие технические решения и применяемые инновационные материалы реализуются впервые, поэтому производителям подвижного состава уже сегодня необходимо организовывать проведение соответствующих НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) и испытаний. «Также необходимо использовать отдельные узлы и детали, хорошо зарекомендовавшие себя в процессе существующей эксплуатации. Примером этого служит установка колёс из стали повышенной твёрдости марки три (Ст3, марки стали – это классификация сталей по их химическому составу и физическим свойствам. – Ред.) с увеличенным уровнем закалки. Степень износа колёс этого типа по результатам подконтрольной эксплуатации значительно ниже, чем изготовленных из стали марки два (Ст2). Отмечу, что в настоящее закупка колёс из стали повышенной твердости не превышает 30%, а полный перевод вагонного парка на твёрдое колесо позволил бы уже сегодня снизить количество отцепок в текущий отцепочный ремонт как минимум в два раза и повысить межремонтные пробеги», – отметил он.
В своём заключительном слове Олег Белозёров предложил разработать технико-экономические обоснования проектов, о которых рассказывали участники заседания, и только после этого принимать решение о внедрении.
