СРО намерены взять часть функций управления железнодорожным рынком в свои руки. Статья в газете «Гудок»
МОСКВА. В ближайшее время нормативно-правовая база саморегулируемых организаций (СРО) в железнодорожном транспорте претерпит существенные изменения. Пока же такие объединения испытывают ряд сложностей с продвижением необходимых изменений в нормативную базу.
«Добровольное саморегулирование со временем может сопровождаться передачей части государственных функций. Процесс должен прописываться на основе базовых условий, – считает заместитель руководителя подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Игорь Санковский. – За этим должны следовать уменьшение регулирования со стороны государства и увеличение роли СРО».
По его мнению, первое изменение, которое затронет СРО уже в конце июня текущего года, – обязательное введение трёхуровневой системы саморегулирования. На базовом уровне стоят члены СРО, далее – непосредственно сами СРО, потом национальное объединение СРО. Также специалист отметил, что затрагивался вопрос обязательного саморегулирования. «Однако в железнодорожной отрасли создание СРО пока остаётся добровольным делом», – уточняет И.Санковский.
При этом исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королёв считает наиболее целесообразным введение обязательного саморегулирования.
Но одной из главных проблем, по мнению эксперта СРО НП «Союз участников железнодорожного рынка» (СУЖдР) Евгения Горбунова, является отсутствие нормативной базы для предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), входящих в СРО.
«РЖД проводят большую работу над нормативной базой, но не создают нормативную базу для промышленного транспорта», – считает эксперт.
По словам вице-президента ассоциации «Промжелдортранс» Алексея Кузнецова, его объединение решило получить статус СРО для того, чтобы иметь больше прав и выходить на уровень государственных структур. И с этим возникают некоторые сложности. Например, при взаимодействии с Минтрансом специалисты СРО не привлекаются к работе или привлекаются в малой степени.
«У нас есть кандидаты и доктора, которые могут принять участие в формировании тех или иных изменений в нормативной базе. Мы договорились, что наши специалисты подключатся, но выходит так, что они попадают в работу лишь на финишной прямой», – сетует глава ассоциации.
Встаёт вопрос и об уровне отношений СРО с государственными структурами и соответствующими ведомствами. В системе СРО и не скрывают, что происходит лоббирование интересов организаций-участников на уровне органов власти.
«Вопрос передачи функций государства СРО всего лишь одна из деталей обширной работы. Вопрос – что нужно сделать, чтобы сдвинуть ситуацию, чтобы и нас выслушивали. Моё мнение такое, что у нас, как у СРО, которые работают в сфере железнодорожного транспорта, ещё до конца не оформлены отношения с государственными структурами, – считает А.Кузнецов. – Первое, чего нам бы хотелось, – наделение Ространснадзора функциями по ведению реестра и осуществлению контроля в этом направлении. Я считаю это одним из самых важных вопросов».
Одна из существенных проблем, которую необходимо решать на уровне взаимодействия СРО и органов власти, – региональные тарифы.
«Существует масса не до конца ясных моментов по тарифам, – напомнил вице-президент «Промжелдортранса». – У нас их определяют региональные энергетические комиссии (РЭК), но нет определённой методики. Один из вопросов, которым мы занимаемся, – включение в закон наличие методики. Вопросов много: надо включить составляющие по транспортной безопасности, инвестиционную составляющую и ряд других вопросов. Мы работаем тесно с Торгово-промышленной палатой (ТПП), участвуем в вопросах по части саморегулирования, контактируем с заводами-изготовителями».
По мнению члена комитета по транспорту и экспедированию ТПП Георгия Давыдова, нередко регулирование приводит не к развитию конкуренции, а к сумбуру. «Методики есть утверждённые, а есть местные. Они существуют, но ограниченно распространены и отражают произвольный баланс. Поэтому организация «Промжелдортранс» и мы добиваемся того, чтобы эта проблема была отражена в 17-м законе («Закон о железнодорожном транспорте в Российской Федерации») – кто регулирует и как регулирует.
Нередко ФСТ регулирует с помощью методики, а местные регуляторы определяют сами ставки. Мы добиваемся, чтобы так или иначе вопросы были разъяснены и раскрыты в 17-м законе и чтобы общую методику определяла ФСТ. Чтобы волюнтаризм убрать, стоит решать это через формулировки 17-го закона. Он вполне может быть расширен на один пункт», – считает чиновник.
КОММЕНТАРИИ:
Дмитрий Королёв, исполнительный директор, СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ):
— Несмотря на то что в первоначальном варианте создания концепции механизмов саморегулирования Минэкономразвития мы не участвовали, в концепцию наш путь попал сам собой.
В 2009 году наша организация была создана, а в 2011 году мы получили статус СРО. Мы подготовили изменения в закон «О железнодорожном транспорте РФ» – создали главу по особенностям саморегулирования в отрасли. Там подразумевалось, что создаётся единая СРО, если превышен порог в 65% участников рынка. В концепции Минэкономразвития этот порог немного поднят, до уровня 70%. Это очень важный вопрос, потому что можно соединить множество организаций по количеству вагонов, а можно оценивать, сколько в одной организации находится подвижного состава. Мы всё-таки считаем, что вес организации заключается в том количестве подвижного состава, которым управляют участники, поскольку у нас основная функция – именно предоставление подвижного состава. Потому что можно найти тысячу участников с 10 тыс. вагонов или одну, например, ПГК. Вопрос, в чём измерять, остаётся открытым.
Успех нашей организации в первую очередь связан с количеством участников, которые не уходят от нас, и с количеством парка, которое мы «держим», несмотря на достаточно тяжёлые взносы. Ни для кого не секрет, что у нас они составляют 130 тыс. в месяц. Плюс ещё у нас есть целевые программы, на которые собираются деньги. Это позволяет нам содержать высококачественных сотрудников. Мы чётко поняли, кого мы защищаем – операторов, которые оказывают услугу по предоставлению подвижного состава. Мы не пытаемся собрать всех в кучу. Вошли в состав рабочей группы Минтранса по созданию документов. У нас специалисты, аппарат, которые быстро работают с запросами и участниками. У нас получается качественный продукт, наши предложения слышат РЖД, новые участники.
По этой причине в нашу СРО приходят всё новые и новые участники, которые раньше даже и не предполагали для себя такого формата работы. Фактически мы на этапе добровольности уже сейчас становимся едины. Получается так, что мы уже получили единую организацию, которая не навязывает свои правила и стандарты. Мы не пытаемся натянуть на себя функции государства, но, с другой стороны, мы активно принимаем участие в вопросах, связанных с ратификацией. Мы двигались поэтапно. Для того чтобы правильно понять ту нишу, чем вы хотите заниматься и что «саморегулировать», нужно понять, кто является целевой аудиторией. В основном мы сфокусировались на вопросах, связанных с GR, начали находить компетентных специалистов в части нормотворчества, эксплуатации, технической поддержки.
Светлана Тришина, руководитель отдела нормотворчества и взаимодействия с органами государственной власти, «Трансойл»:
— Партнёрство – клуб по интересам. Для меня главный вопрос, какие именно функции от органов власти будут переданы СРО. Если объективно оценивать отличия некоммерческих организаций от СРО, можно выделить три момента. Первый: цель создания и функционирование такой организации. Второй: в законодательстве по-разному предусмотрен объём их полномочий. И уже как следствие этих двух пунктов – можно говорить о разном правовом статусе.
Создание СРО – не просто защита членов организаций, а соблюдение добросовестности прав и обязанностей на рынке оказываемых ими услуг, и в том числе защита интересов клиентов. То есть это качественное оказание услуг. Именно поэтому ведётся речь о том, что для реализации этой цели определяются те или иные стандарты качества оказания услуг. На плечи СРО ложится контроль за деятельностью организаций, и соответственно при обнаружении каких-либо нарушений могут приниматься меры наказаний вплоть до исключения.
Здесь встаёт вопрос об обязательности. И возникает проблема, что делать тем владельцам промышленных путей, которые не хотят вступать в СРО. Что делать тем владельцам вагонов, которые не хотят вступать в СРО? Если мы занимаем позицию, при которой во главу угла ставится защита интересов клиентов от некачественного оказания услуг, то тогда прежде всего нужны стандарты для качества оказания услуг. Если не оказываете услуги третьим лицам – операторам, ППЖТ, то обязательное членство.
Нужно определиться сначала, какие услуги будут включаться, потом перейти на определение качества этих услуг, а затем – какие функции мы можем взять для саморегулирования. Возможно, ту же сертификацию, которая существует в качестве добровольной у ППЖТ. Может, СРО возьмут вопросы сертификации в рамки своей сферы деятельности.
Источник: газета «Гудок»