28.06.2017 г в Издательском Доме «Гудок» состоялся Круглый стол на тему «Железнодорожное машиностроение: вызовы времени и перспективы развития».
«Круглый стол» на тему «Железнодорожное машиностроение: вызовы времени и перспективы развития» прошел 28 июня 2017 года в пресс-центре Издательского дома «Гудок».
В мероприятии приняли участие представители центрального аппарата и профильных филиалов ОАО «РЖД», производители вагонов, локомотивов, комплектующих, специализированного оборудования и техники, а также сотрудники регулирующих органов и ведомств. В их числе: АО «НефтеТрансСервис», АО «СУЭК», АО «ЭЛАРА», ООО «ТРСК», АО «ВРК-1», а также эксперты Минпромторга РФ, ТК 058 Росстандарта и другие.
Научно-аналитическое сообщество представляли эксперты СРО «Союз участников железнодорожного рынка», НП защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта, СРО Ассоциация «Промжелдортранс», АО «ВНИКТИ», ИПЕМ, АО «ВНИИЖТ», МИИТ, АО «ИЭРТ» и другие. От СРО СУЖдР в круглом столе принял участие эксперт Горбунов Е.В.
В ходе дискуссии участники круглого стола обсудили последние тенденции на рынке строительства вагонов и локомотивов, подробно остановившись на мерах государственной поддержки производителей и особенностях нормативно-технического регулирования при экспортных поставках.
Заместитель директора Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга РФ Всеволод Бабушкин рассказал о ситуации на рынке грузового подвижного состава после списания вагонов с истекшим назначенным сроком службы.
«За 2015-2016 годы было списано порядка 215 тысяч грузовых вагонов с истекшим назначенным сроком службы. В 2017-2019 годах совместно с Минтрансом РФ рассматривается списание около 30 тысяч единиц подвижного состава. Эти меры позволили расчистить инфраструктуру, увеличить пропускную способность, а также сдвинуть с мертвой точки ставки оперирования в сторону увеличения и дать возможность операторскому сообществу обеспечить своевременный ремонт и обслуживание подвижного состава. Вместе с тем уровень ставки оперирования по разным видам подвижного состава еще не достиг той отметки, которая позволила бы без дополнительного стимулирования не только осуществлять ремонтные операции, но и приобретать подвижной состав», — отметил эксперт.
По словам Всеволода Бабушкина, в настоящее время основными направлениями развития отрасли является производство специализированного подвижного состава и развитие тяжеловесного движения.
«В 2014-2016 годах за счет мер государственной поддержки, реализуемых Минпромторгом РФ, было просубсидировано приобретение более 45 тысяч грузовых вагонов. В 2017 году при утверждении мер государственной поддержки основной упор был сделан на стимулирование потребления специализированного железнодорожного подвижного состава. В том числе субсидируются глуходонные полувагоны, которые используются в основном для перевозки угля», — сообщил он.
Заместитель начальника Дирекции тяги (по развитию) ОАО «РЖД» Николай Михальчук обратил внимание на необходимость повышения уровня надежности локомотивов. По некоторым показателям требуется доработка.
«Ежесуточно мы теряем около 200 локомотивов в простое на плановых и внеплановых видах ремонта. Чтобы нивелировать риски, которые возникают при закупке тягового подвижного состава, в Дирекции тяги был разработан формат взаимодействия с локомотивостроительными компаниями. Хотелось бы, чтобы на таких открытых дискуссионных площадках мы находили обоюдовыгодные пути решения проблем и для нас, как заказчиков, и для производителей», — подчеркнул он.
Говоря о новых технологиях в производстве, и.о. заместителя директора проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства ОАО «РЖД» Александр Иванов остановился на преимуществах инновационных вагонов.
«Сравнивая эксплуатационную работу 17 моделей вагонов, мы вывели такой параметр как среднее количество отцепок на 1 млн километров пробега. В частности, у серийного полувагона 12-132 этот показатель равен 20. В то время как инновационный вагон 196 с нагрузкой 25 тонн на ось показатель 1 отцепка на 1 млн километров пробега. Серийный вагон 12-98-53 с нагрузкой 25 тонн на ось имеет показатель 3. То есть надежность инновационных вагонов выше практически в 3 раза. Кроме того в самой конструкторской документации инновационных вагонов предусматривается хороший показатель — пробег между техническим обслуживанием вагонов не менее 3,5 тысяч км и не более 6 тысяч км», — рассказал он.
Также Александр Иванов подчеркнул, что технология осмотра вагонов осмотрщиком, применявшаяся в течение последних лет, устарела. Для некоторых моделей были найдены технологические решения – применение индикаторов и авторегуляторов, которые позволяют выполнить осмотр оперативно и эффективно. По его словам, необходимо консолидировать такие решения на производственных площадках.
Эксперты отметили, что отечественные производители железнодорожной техники развили достаточно серьезные мощности, однако рынок начал сжиматься. По мнению генерального директора ИПЕМ Юрия Саакяна, единственная возможность не снижать производство и продолжать развиваться – выход на экспорт.
«Общий объём российского экспорта продукции железнодорожного машиностроения в 2016 г. составил 437,5 млн долларов, что составило 1,1% от общемирового объёма экспорта данной продукции. При этом эффект для государства от экспорта весьма заметный: доля отчислений в консолидированный бюджет РФ от общего объема экспорта составила 12,7%. В разработанной Стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения России были проанализированы рынки сбыта. Системная проблема в части экспорта – невостребованность российской продукции на внешних рынках в силу уникальных условий и высокой барьерной среды. Во-первых, это действительно непотребительский рынок, в отличие, к примеру, от автопрома. Техника жестко привязана к требованиям, стандартам и нормативам. Закупки, как правило, производятся на тендерной основе, которая позволяет ставить барьеры выхода на рынок. Кроме того продукция требует серьезной адаптации, что означает высокий уровень омологации», — рассказал он.
Юрий Саакян подчеркнул, что работать на внешних рынках без поддержки государства очень сложно, и выразил надежду, что меры, предложенные в Стратегии развития экспорта железнодорожного машиностроения, будут приняты и реализованы.
Вице-президент, председатель комитета по нормативно-техническому обеспечению и стандартизации НП «ОПЖТ» Владимир Матюшин назвал одной из причин сдерживания экспорта продукции железнодорожного машиностроения проблемы нормативно-технического обеспечения.
«Практически все потенциальные заказчики являются членами Международного Союза железных дорог. В результате чего в заказах есть ссылки на международные и европейские стандарты, которых прежде они не требовали. Кроме того при поставках в страны Евросоюза требуется прохождение сертификации в одном из нотифицированных центров Европы, а испытания в испытательных центрах России не признаются. Все эти условия приводят к проблеме, решать которую нужно еще при проектировании. Уже на этапе разработки закладывать в конструкцию требования международных нормативов. Планируя выходить на экспорт, необходимо проводить анализ нормативной базы, сравнение методов и требований испытаний, формировать перечень дополнительных требований. При этом поставка продукции машиностроения в третьи страны может быть существенно упрощена, так как они принимают проведение испытаний в российских аккредитованных центрах», — рассказал эксперт.
Президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина выразила опасения по поводу технического регламента Евразийского экономического союза, который запрещает эксплуатацию старых локомотивов без модернизации.
«Грузовладельцы видят множество рисков в случае внедрения нового техрегламента. Маневровые локомотивы настолько дорогостоящие, что это может поставить под вопрос существования мелких, средних грузовладельцев и предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Мы выступаем за то, чтобы техника изначально предусматривала экономику и удобство работы для бизнеса, которое бы приводило к экономии расходов. Это будет естественным драйвером к обновлению научной мысли и потреблению производимой продукции. Техника, которая упрощает работу и при этом экономит деньги, должна стать позитивным вектором развития», — подчеркнула она.
Вместе с тем участники круглого стола отметили, что для развития отрасли огромное значение имеет качество подготовки специалистов.
«У нас существует позитивная практика сотрудничества с филиалами ОАО «РЖД» и транспортными компаниями. Так, соглашения заключены с Дирекцией тяги ОАО «РЖД», ФПК, ППК, Союзом строителей, ЗАО «Трансмашхолдинг», Московским метрополитеном и другими. Они предопределяют развитие системы гарантированного обеспечения профессиональной подготовки и квалификации, которая отвечает современным требованиям работодателя, а также развитие научного потенциала самого университета», — рассказал президент МИИТ Вадим Морозов.
В завершение дискуссии эксперты пришли к заключению, что для развития отрасли железнодорожного машиностроения необходимо объединять новейшие научные разработки, конструкторские решения и опыт эксплуатирующих организаций на производственных площадках.
