В журнале «РЖД-Партнер» опубликован комментарий юрисконсульта НП ОЖдПС О.С. Коваленко о запрете продления срока службы боковых рам и надрессорных балокт.
В журнале «РЖД-Партнер» (№ 24, 2014 г.) в рубрике «Вопрос номера» опубликован комментарий юрисконсульиа НП ОЖдПС О.С. Коваленко о запрете продления срока службы боковых рам и надрессорных балок.
Вопрос номера
Министерство транспорта РФ выступило против процедуры продления срока службы литых деталей вагонов. Его вердикт: любые такие попытки следует считать незаконными, а подвижной состав с подобными деталями должен выводиться из эксплуатации. Поможет ли данная мера укрепить безопасность движения?
Вячеслав Петренко — директор департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России:
– Российским законодательством и конструкторской документацией на литье и тележку не предусмотрена процедура продления (назначения нового) срока службы. Есть инструкция по неразрушающему контролю литых деталей тележки грузовых вагонов модели 18-100 при продлении срока службы (ТИ ЦДРВ-32-002-2008). Но она является технологическим документом и лишь устанавливает порядок дефектоскопирования литых деталей тележек вагонов модели 18-100. Причем в ней отсутствуют методика и критерии определения остаточного ресурса литых деталей. Поэтому изъятие литых деталей тележек грузовых вагонов из эксплуатации должно происходить при достижении установленных сроков службы литья.
Василий Варенов — исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей»:
– На сети РЖД сложилась угрожающая ситуация. Она связана с тем, что отдельными субъектами транспортного рынка осуществляются попытки продлить срок службы литых деталей на основании инструкции по неразрушающему контролю литых деталей тележки грузовых вагонов модели 18-100 при продлении срока службы. Проведение таких работ является незаконным. При этом из-за технических особенностей продукции (в зависимости от марки стали, года выпуска детали и действовавших на тот момент требований) срок службы боковых рам и надрессорных балок на основании различных нормативных документов назначался по-разному. И этот момент надо учитывать. В частности, детали, изготовленные до 1975 г., должны быть изъяты уже сейчас, выпущенные с 1975 г. по февраль 1984 г. – с 2015 г. по февраль 2024 г., а срок вывода из эксплуатации литья, произведенного с февраля 1984 г. до 2001 г., приходится на промежуток времени с февраля 2014 г. по 2031 г. То есть все просроченные детали должны своевременно изыматься.
Георгий Давыдов — президент Национальной ассоциации транспортников:
– Основная часть претензий возникает к литым изделиям, которые выпущены недавно. При этом старые боковые рамы тележек и надрессорные балки оказываются более надежными в эксплуатации. Они редко ломаются. Дефектация в депо во многих случаях подтверждает, что они обладают высоким остаточным ресурсом и после окончания нормативного срока службы. Основная проблема не в законодательных дырах, которые сейчас стремятся залатать в Минтрансе, а в том, что чиновники предлагают утвердить закон, который, по сути, заменяет гарантии производителей. После окончания гарантии на выпускаемые изделия заводы-изготовители могли бы сами решать, насколько они готовы продлить срок их службы. Такая практика достаточно распространена в мире.
Семен Резер — президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– В технологической инструкции по неразрушающему контролю литых деталей тележки грузовых вагонов модели 18-100 при продлении срока службы действительно заложено противоречие. Его можно устранить двумя способами: первый вариант –
придать документу более высокий законодательный статус или заменить новым нормативным актом. Второй вариант – исключить из инструкции те разделы, которые выходят за рамки процедур проведения неразрушающего контроля, как это предложили сделать в Росжелдоре. Каждый из вариантов имеет свою логику. Однако надо иметь в виду, что решение о продлении срока службы литых деталей должно быть комплексным. Если возникает необходимость в продлении сроков службы литья, то это надо делать с помощью специального нормативного акта. В противном случае возникают риски для обеспечения безопасности движения.
Ольга Коваленко — юрисконсульт НП ОЖдПС:
– Запрет продления срока службы боковых рам и надрессорных балок в течение 3 лет приведет к изъятию из эксплуатации 638 848 боковых рам и 304 946 надрессорных балок. Восполнить такие объемы российская промышленность принципиально не готова. Необходимо синхронизировать темпы выбытия литья из эксплуатации с его воспроизводством. Для этого целесообразно сохранить положение о продлении литых деталей тележки согласно технологической инструкции по неразрушающему контролю литых деталей тележки грузовых вагонов модели 18-100 при продлении срока службы с последующим утверждением данной инструкции на Совете по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии в мае 2015 года. Кроме того, следует сохранить возможность импорта литья, в том числе из Китая и Индии.
Владимир Чепец — и. о. руководителя Росжелдора:
– Стандарты, принятые в России в разные годы, предусматривают разные сроки службы боковых рам и надрессорных балок вагонов. Однако после их истечения детали подлежат изъятию из эксплуатации. С точки зрения обеспечения безопасности железнодорожных перевозок это необходимо еще и потому, что, согласно исследованиям ВНИИЖТ, до конца срока службы доходит не более 10% литых деталей.