24.10.2019 г. в Москве состоялся деловой семинар «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев».
24 октября 2019 г. в отеле «Садовое кольцо», г. Москва прошел деловой семинар «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев». Организатор семинара редакция журнала «РЖД-Партнер». От СРО Союз Участников Железнодорожного Рынка в семинаре принял участие председатель Совета по вагонному хозяйству Бородачев И.М.
В ходе семинара участниками были рассмотрены вопросы:
- Как использовать конкуренцию для получения более качественной и приемлемой по цене услуги? Что сегодня предлагают основные игроки на рынке вагоноремонта, каковы стоимость и качество оказываемых ими услуг?
- Как снизить число отцепок в ТОР и найти баланс цены и качества при выполнении ремонтов вагонов (как бороться с участившимися отцепками груженых вагонов на путях грузоотправителей и унифицировать порядок и правила отцепки)?
- Что изменится для собственников вагонов в новых условиях работы на рынке (перспектива передачи инфраструктуры для ТОРа дочерним компаниям ОАО «РЖД», возможный перевод операторов на сервисные контракты)?
- Как обслужить подвижной состав в условиях дефицита колес и можно ли снизить затраты на них?
- Как перейти на кассетные подшипники с минимальными финансовыми и временными потерями? (Как и в какие сроки должна произойти замена, цена вопроса, готовность рынка, выгоды и проблемы).
- Где купить новые кассетные подшипники? Импортозамещение наоборот? Есть ли альтернативы предлагаемым кассетным подшипникам?
- Как собственнику снизить постоянно растущую цену эксплуатации подвижного состава (учитывая все новые обстоятельства)?
- Как организовать своевременную поставку запасных частей и комплектующих на вагоноремонтные предприятия? Борьба с контрафактом. Цифровые технологии
- Насколько выгодны собственнику вагоны нового поколения? Особенности ремонта и техобслуживания подвижного состава с улучшенными технико-экономическими характеристиками.
Одной из главных тем обсуждения стал переход грузовых вагонов на кассетные подшипники. Разговоры вокруг этой темы не утихают. Напомним, что на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске большинство его членов одобрили переход и проголосовали за внесение изменений в Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Новый виток для дискуссии дало открытое письмо 14 крупнейших операторских компаний первому вице-премьеру РФ Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку с просьбой отменить решение о переводе.
В частности, во время семинара председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Реутов назвал риски и опасения, которые возникнут при реализации перехода. Одно из них – удорожание услуг по железнодорожным перевозкам.
Председатель Совета по вагонному хозяйству СРО Союз участников железнодорожного рынка Иван Бородачев высказал мнение о том, что нет развитой базы для этого перехода:
«В обсуждении перехода грузовых вагонов на кассетные подшипники уклон делается на теоретическую сторону. Потому что еще самого факта перехода на подшипники кассетного типа не существует. Но как ремонтник могу сказать, что здесь возникает много вопросов. Колесная пара – это не только подшипники, это еще и толщина обода. Если подшипники рассчитан на 8 или 16 лет, то обод или сталь на наших тележках пока еще применяются те же, что и 10–20 лет назад. С позиции ремонтника скажу, что никакой базы для того, чтобы переходить на кассетные подшипники, на сегодняшний день нет. Я знаю весь рынок вагоноремонта. На данный момент от практического применения тех направлений, которые сейчас активно обсуждаются, мы, наверное, еще далеки.
Конечно, нужно громче заявлять о своем видении.
Регулятор, наверное, однозначно за то, чтобы переходить на подшипники. Я ссылаюсь на то, что 3 октября наш союз совместно с Союзом транспортников России провели большой форум железнодорожников Приволжского региона в Саранске. И начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Косарев в своем выступлении однозначно говорил о том, что этим подшипникам быть. Опыт моей 20-летней практики говорит, что если регулятор так однозначно заявляет о переходе, рано или поздно все равно это придет.
Да, сегодня и это не готово к переходу, и то. Но в целом, если объективно подойти к вопросу перехода на кассетные подшипники, безусловно, переход на них – это прогресс».
Вместе с тем заместитель генерального директора ООО «Инспекторский центр Приемка вагонов и комплектующих» Александр Шмыков не видит в решении совета кардинальных запретных мер. Ссылаясь на будущий протокол Минтранса, он говорит о том, что в нем будет четко прописана формулировка «по согласованию». Другими словами, если собственник считает нужным перевести свои вагоны на кассету, он переведет, если нет, то нет.
«Эта тема муссируется уже, наверно, год – и на площадке ОПЖТ, и площадках СОЖТ – и совместно, и раздельно. В Росжелдоре мы собирались раза 3–4, в том числе и научно-производственный совет, и научно-технический совет. Да, сейчас новое вагоностроение действительно будет переходить на кассету. Это правильное решение. Сроки достаточны. Производители кассеты в течение 3–5 лет при необходимости готовы инвестировать средства и перейти на увеличение объема выпуска, проблем никаких», – заявил он.
Прогнозные потребности вагоноремонтной отрасли
Обширные прогнозные данные о потребности вагоноремонтной отрасли в боковых рамах и надрессорных балках в 2020–2022 гг. представил председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев.
Так, он рассказал об увеличении средней стоимости новых боковых рам и балок. Для сравнения, в 2016 году она составляла 48 тыс. руб., в 2019-м –120 тыс.
По прогнозу, в 2021 году будет списано 25 692 вагона, что даст 77 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. И в 2022-м будет списано 21 601 вагон и образуется 64 800 ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок.
Кроме того, в настоящее время на складах вагоноремонтных депо и других площадках у владельцев вагонов скопился существенный объем пригодных для ремонта деталей. «По нашим оценкам, не менее 10 тыс. боковых рам и надрессорных балок хранятся на складах и могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет», – комментирует он.
Таким образом, на российский рынок в ближайшие 3 года ежегодно может поставляться около 360 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок.
Также А. Соболев сообщил, что с 2020 по 2022 год по сроку службы будет забраковано и утилизировано 339 370 ед. крупного вагонного литья.
«К вышеуказанным цифрам можно уверенно добавить по 30 тыс. ед. литья ежегодно, которые будут забракованы по техническому состоянию по таким неисправностям, как трещины, раковины и т. д. Суммировав эти цифры, мы получим списание боковых рам и надрессорных балок отдельно по годам, что позволит нам более точно спрогнозировать положение на рынке этих деталей. В 2020 году будет забраковано 145 665 ед; в 2021 году – 157 225 ед; в 2022 году – 126 480 ед.», – сказал А. Соболев.
Эра новых технологий
Оживление у участников семинара вызвали и доклады, касающиеся технологии обточки колес и технологии фрезерования. Так, директор по продажам в странах СНГ компании Hegenscheidt-MFD GmbH Виктор Поваляев сначала поведал о создании инициативной группы, которая вынесет на рассмотрение вопрос о разрешении подрельсовой обточки колеса грузовых вагонов. Такой метод призван продлить срока службы колесной пары на 20–30%, плюс сократить расходы на текущий отцепочный ремонт.
А после В. Поваляев рассказал о развитии фрезерования. Полнопрофильное фрезерование позволяет справляться с различными уровнями износа колес без вмешательства оператора, с дефектами колес (ползуны, раковины) без изменения скорости шпинделя или глубины резания. Кроме того, как отметил спикер, при полнопрофильном фрезеровании нет необходимости в подрезе ползунов, процесс фрезерования дает мелкую стружку, с которой легко справляться и которую безопасно убирать.
Участникам семинара была представлена работа напольного резерного станка Stanray M1. В. Поваляев отметил, что усовершенствованная фреза на 40% производительнее и надежнее. И если сравнить с подрельсовый фрезерный станок с токарным, время цикла обработки усовершенствованной фрезой (минуты) сокращается более чем на 6 мин. для хороших колес (без дефектов, только с изношенным профилем) и более чем на 25 мин. для плохих колес (с дефектами металла).
Среди преимуществ напольного фрезерного станка он также назвал мобильность станка (не требует фундамента, вес 15 т) и простоту в эксплуатации.
В продолжение темы о цифровизации вагоноремонтного предприятия рассказала заместитель генерального директора по информационным технологиям ООО «Новотранс Актив» Юлия Тарасенко. Она обратила внимание на проблему влияния человеческого фактора на достоверность данных в учетных информационных системах вагоноремонтных предприятий (ВРП) и ОАО «РЖД». Для того чтобы минимизировать это влияние разработана новая технология –среди всего прочего и UHF RFID-метка. Ее предлагают закреплять на средней части оси при поступлении колесной пары на ВРП. Эта метка привязывается логически к колесной паре (КП) после отправки заполненной формы ВУ-51 в учетную систему, далее идентификация КП на ВРП производится с помощью мобильного терминала при сканировании RFID-метки.
В завершение добавим, что главная ценность семинара – возможность получить прямой ответ компетентного специалиста на наболевший вопрос. Программы семинаров составляются с учетом актуальной ситуации на рынке транспортных услуг, а экспертиза редакции РЖД-Партнера и ведущих аналитиков отрасли гарантирует их качество, высокий уровень компетенции докладчиков и актуальность обсуждаемых вопросов.
Источник: www.rzd-partner.ru
