09.07.2020г. Везти нельзя списать.

В последнее время средний возраст пассажирских вагонов снижается. На данный момент парк подвижного состава АО «ФПК» составляет 17,2 тыс. вагонов со средним уровнем износа около 57%. В условиях повышения требований, предъявляемых к пассажирскому транспорту, возникает необходимость их замены. Однако некоторые эксперты настаивают, что списывать вагоны в утиль нельзя, а повысить качество обслуживания можно и с помощью модернизации устаревшего подвижного состава.

 

Дефицит тяги на сети практически закрыт закупками последних лет (ежегодно с 2015 г. приобретается не менее 40 пассажирских локомотивов). В структуре поставок тягового подвижного состава за 2019 год представлено 35 пассажирских электровозов (ЭП1М – 4 ед., ЭП2К – 25 ед., ЭП20 – 6 ед.) и 19 тепловозов (ТЭП70БС). В этом направлении ОАО «РЖД» стоит сконцентрироваться на модернизации и обновлении имеющейся техники. Начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Олег Валинский упоминал, что в 2019 году было получено разрешение работать одному машинисту в пассажирском движении 8 часов. «Сегодня в одно лицо водятся пассажирские поезда, время в пути которых составляет около 6,5 часов. Дальше не позволяет режим», – говорил он. В связи с этим удобство и надежность элементов управления должны стать центральной осью в подходе к разработке новых продуктов на рынке пассажирских локомотивов.

Больше споров у экспертов вызывает необходимость замены пассажирских вагонов. Подвижной состав АО «ФПК» неоднороден. Это вагоны разного типа и возраста (их средний возраст – около 17 лет). Наиболее высокий износ наблюдается в четырехместных купейных и багажных вагонах, а также в вагонах-ресторанах – свыше 65%. Конечно, по России ездят также поезда и вагоны частных перевозчиков, однако в 2019 году на долю АО «ФПК» в объеме перевозок дальнего следования во внутригосударственном сообщении пришлось 93,3%. Соответственно, некое общественное мнение о доступности и комфортности железнодорожных пассажирских перевозок складывается в большей степени в результате взаимодействия пассажиров с этой компанией.

 

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров в прошлом году отмечал, что, помимо стоимости билетов и времени в пути, одним из важных факторов снижения конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок является износ и старение парка. В частности, это ведет к невозможности аттестации вагонов в соответствии с повышенными требованиями к поездам категории «фирменный». В результате пассажир лишается комфортных условий проезда, а это одно из основных конкурентных преимуществ пассажирского сервиса, подчеркнул глава ОАО «РЖД».С 2020 по 2022 год из парка пассажирских вагонов АО «ФПК» планируется исключение по сроку службы более 4,4 тыс. вагонов. В связи с этим для компенсации дефицита парка в период с 2020 по 2025 год планируется обновить 4,2 тыс. вагонов. Доля инновационного подвижного состава в парке при этом составит порядка 36% к 2025-му.

Лишним доказательством необходимости обновления подвижного состава является заключение в 2019 году долгосрочного контракта на поставку 3,7 тыс. новых пассажирских вагонов локомотивной тяги в срок до 2025 года. Все это прямо указывает на то, что РЖД понимают наметившуюся потребность, хоть обновление и идет довольно сдержанными темпами.

Новый пассажирский подвижной состав точно потребуется РЖД после кризиса, считает председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО Дмитрий Комиссаров. «Это подтверждается тем, что такое было уже и в 2011-м, и в 2014 году, когда рос спрос на внутренние железнодорожные перевозки. При этом трудовая и туристическая мобильность населения на сегодняшний день на 40% зависит от железнодорожных перевозок», – добавляет он «Износ и старение парка пассажирских вагонов – это важный фактор снижения конкурентоспособности, но не следует переоценивать его значение», – возражает председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков. По его словам, если вагон хорошо обслуживается, он может прослужить и 50, и 60 лет, поскольку практически каждый вагон можно модернизировать, что позволит сохранить необходимый уровень обслуживания. Однако в данном случае всегда появляется необходимость с большой осторожностью подходить к расчетам совокупного выигрыша, особенно в случае, когда стоимость модернизации составляет значительную долю от цены нового вагона.
Также надо учитывать особенности спроса на перевозки: объективно часть вагонов нужна только для летнего пика перевозок (июль и август), остальное время они могутнаходиться в отстое. «Зачем такие вагоны списывать через те же 35 лет, что и вагоны, круглый год находящиеся в обороте? К сожалению, действующий технический регламент Таможенного союза заставляет списывать вагоны, которые могли бы послужить дольше», – отмечает К. Янков.

Однако техническое состояние вагонного парка, предоставляемого при перевозке пассажиров, является одним из комплексных критериев конкурентоспособности железнодорожного транспорта, подчеркивает заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. На конкурентоспособность пассажирских перевозок в первую очередь влияет гибкость проводимой тарифной политики, которая должна соответствовать уровню предлагаемого сервиса. Как считает Д. Агафонов, в этом вопросе позитивное влияние может оказать возможность предложения пассажиру различного спектра сопутствующих услуг в зависимости от класса обслуживания, особенно при перевозках в дальнем следовании. Реализовать подобный подход можно только в случае активного обновления подвижного состава с учетом инновационных предложений на рынке вагоностроения.

Поделиться:

0 0 vote
Article Rating
Подписаться
Уведомление о
0 Комментарий
Inline Feedbacks
View all comments