Телефон (343) 345-95-69

21.09.2017 г в ИД "Гудок" состоялся «Круглый стол на тему «Вагоноремонтный комплекс: совершенствование сервисного обслуживания»

22 Сентября 2017 21.09.2017 г в ИД

21.09.2017 г. в Пресс-центре Издательского дома «Гудок» ,г. Москва состоялся Круглый стол на тему «Вагоноремонтный комплекс: совершенствование сервисного обслуживания».

В мероприятии приняли участие представители центрального аппарата и профильных филиалов ОАО «РЖД», руководители и специалисты ремонтных предприятий, компаний - собственников и арендаторов подвижного состава, производителей, поставщиков запасных частей и комплектующих, а также сотрудники регулирующих ведомств. В их числе: АО «ВРК-3», АО «ВРК-1», АО «ПГК», ООО «ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС», ПАО «НПК ОВК», ООО УК «РэйлТрансХолдинг», ООО «ТрансЛес», Росжелдорснаб, ФАС России и другие.

Научно-аналитическое сообщество представляли эксперты СОЖТ, НП «Объединение вагоностроителей», СРО Союз участников железнодорожного рынка, НП защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта, АО «НИИАС», АО «ВНИКТИ», АО «ВНИИЖТ», МИИТ, ПГУПС.

В ходе дискуссии участники круглого стола обсудили последние тенденции на рынке текущего отцепочного ремонта, вопрос дефицита запчастей, тарифное регулирование и ценообразование в отрасли, а также высказали свои предложения по сокращению простоя вагонов в ожидании ремонта.

Начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов рассказал о том, что баланс парка вагонов на сети железных дорог будет соблюден благодаря тому, что количество выбывших вагонов и приобретенных совпадают.

- По состоянию на 1 августа 2017 г. парк грузовых вагонов принадлежности РФ составляет 1071,1 тысяч вагонов. За 8 месяцев этого года было приобретено 34,96 тысяч вагонов, за это же время выбыло по сроку службы 35,8 тысяч вагонов.

До конца года подлежит выбытию еще около 8,5 тысяч грузовых вагонов. При этом средний возраст вагонов составляет 12,9 года, - отметил эксперт.

По словам Михаила Сапетова, при увеличении активности грузовых перевозок в этом году отмечается тренд снижения отцепки вагонов в ТР-2. До конца года прогнозируется снижение объемов отцепок на 2,8-3% к уровню прошлого года.

Основной причиной отцепок является износ колесной пары - тонкий гребень. Сейчас со стороны ОАО «РЖД» готовится предложение по внесению изменений в правила технической эксплуатации, которые предполагают установить параметр толщины гребня 24 миллиметра вместо действующего параметра 25 миллиметров. Однако вопрос интенсивности износа колесных пар нужно решать комплексно, поэтому в следующем году ОАО «РЖД» планирует часть средств направить на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по изучению проблемы взаимодействия системы колесо-рельс. В настоящее же время оборотный запас колесных пар недостаточен. Также эксперт обратил внимание, что по-прежнему острой остается проблема простоя вагонов, хотя в текущем году его удалось несколько снизить. Так, если в прошлом году средний показатель простоя вагонов составлял 142 часа, то сейчас - 138 часов при нормативе в 78 часов.

Заместитель генерального директора АО «ПГК» Сергей Гончаров отметил, что основные проблемы, которые ведут к длительному простою вагонов, связаны с их подачей-уборкой на пути и нехваткой запасных частей. Зачастую колесные цеха находятся далеко от места отцепки вагонов, поэтому время простоя увеличивается. По его словам, в настоящее время операторы сами вынуждены искать, где отремонтировать свои колесные пары. Для сокращения времени простоя, необходимо увеличивать оборотный запас колесных пар.

Заместитель генерального директора по коммерции АО «ВРК-1» Алексей Шило продолжил тему дефицита запчастей.

- Мы видим зарождающуюся увеличенную потребность новых подшипников, которая несоизмерима с уровнем 2016-2017 года. Ощущая этот спрос, производители уже проводят встречи с Торговым домом РЖД. Уже в начале 2018 года будет ощущаться нехватка боковой рамы, которой в обороте все меньше и меньше, - сказал он, подчеркнув, что дефицит той или иной запчасти толкает производителей на повышение цен данной продукции.

Член президиума СРО НП «Совет операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина выразила мнение, что необходимо пересматривать техническое обслуживание вагонов в принципе.

- Отцепка должна происходить там, где есть возможность самый массовый дефект колесной пары отремонтировать. Развитие инновационных кассетных колесных пар наступит тогда, когда цеха текущего отцепочного ремонта будут оборудованы колесно-токарным станком. Сегодня, хоть мы и используем инновационные вагоны, они ездят на массовых маршрутах, что в меньшей степени распространяется на некрупных грузоотправителей. Специальные цеха для кассетных колесных пар будут намного эффективнее, чем содержание оборотного запаса, - подчеркнула она, выразив надежду, что готовящееся положение об аттестации текущих отцепочных ремонтов станет новым шагом в развитии цехов ТОР.

Также, говоря о необходимости госрегулирования рынка ТОР, Ирина Чиганашкина подчеркнула, что необходимо внести в инфраструктурный тариф стоимость ремонта только тех неисправностей, которые происходят по вине инфраструктуры. Нельзя включать в тариф повреждения и технологические неисправности, полученные по вине производителей и вагоноремонтных компаний.

Президент некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина, в свою очередь, высказалась против включения в инфраструктурный тариф стоимости ТОР.

- Это может пагубно сказаться на качестве ремонта. Еще легче будет перекладывать ответственность между ремонтными компаниями и операторами. Если выстраивать систему государственного регулирования, то нужно говорить о ценовом коридоре и обоснованности стоимости тех или иных запчастей и видов ремонтных работ, - сказала она.

Заместитель исполнительного директора НП «Объединение вагоностроителей» Евгений Реутов затронул проблему сохранности грузового подвижного состава в процессе проведения погрузочно-разгрузочных работ. Как сообщил эксперт, серьезные повреждения полувагонам наносятся в портах, где применятся грейферная разгрузка. Так, в 2016 году было повреждено 15 тысяч полувагонов, что составляет 5% от общей выгрузки в портах. Для решения этой проблемы эксперт предложил обеспечить выполнение требований ГОСТ 22235-2010 всеми участниками процесса перевозки и погрузки-выгрузки. Сегодня эти требования носят добровольный характер. Кроме того необходимо создание условий для стопроцентного выявления и обязательного оформления первичной документации в случае повреждения подвижного состава при приеме и передаче вагонов с/на пути необщего пользования с обязательной фиксацией ответственной стороны.

Также Евгений Реутов считает нужным рассмотреть вопрос о возможности размещения на территории портов пунктов вагоноремонтных предприятий по ремонту вагонов после выгрузки.

В завершение дискуссии участники круглого стола отметили, что актуальные проблемы вагоноремонтного комплекса требуют комплексного подхода, и для их решения необходимо консолидировать работу всех участников рынка.  

ФОТООТЧЕТ круглого стола →

Источник: www.gudok.ru

 
Личный кабинет