Телефон (343) 345-95-69

Субмарина заменит локомотив и танкер?

Сергей ПАРФЕНОВ, писатель, заслуженный работник культуры РФ

Почему именно Южно-Русское газонефтяное месторождение определено основной сырьевой базой для поставок топлива по Северо-Европейскому газопроводу? Эта страшно перспективная природная кладовая, она расположена в Красноселькупском районе Ямало-Ненецкого автономного округа. Доказанные и вероятные запасы газа месторождения оцениваются примерно в 600 млрд. кубометров. Лицензией на геологическое изучение и разработку Южно-Русского сегодня владеет ОАО «Севернефтегазпром» (оно на 100% принадлежит ОАО «Газпром»), которое было создано как раз для освоения недр севера Тюменской области. В 2013 г. здесь уже добывали не менее 25 млрд. кубометров газа в год.

А ведущим партнером «Газпрома» по освоению Южно-Русского месторождения и строительству СЕГа является немецкий концерн «BASF AG». Любопытный «бартер»: BASF получит 50% минус одна акция в Южно-Русском проекте, а «Газпром» взамен увеличит свою долю во «внучке» BASF - Wingas с 35 до 50% минус одна акция. Интерес к разработке месторождения проявляют и другие крупнейшие концерны Германии – RWE и E.ON (изначально последний рассматривался в качестве основного партнера).

Алексей Миллер как-то отметил, что двери для участия в крупном инвестиционном проекте открыты для всех «серьезных» участников. Комплекс договоренностей с BASF, например, позволяет «Газпрому» значительно укрепить свои позиции в Европе и приобрести стратегически важные рынки и активы (система газопроводов и подземного хранения газа).

С другой стороны, впервые обеспечен доступ иностранных инвесторов, в лице тех же немецких компаний, к добыче газа в России. «Северо-Европейский газопровод и работа на базе обмена активами - элемент стратегии энергетической безопасности Европы, которые исключают перебои поставок газа. Схема взаимодействия с иностранными компаниями при реализации СЕГа и освоения Южно-Русского месторождения, являются интересной моделью сотрудничества в энергетике и транспорте, которую мы будем использовать в дальнейшем», - заявил А. Миллер

Самое время сказать, что газовый монополист даже не рассматривал для транспортировки природного топлива инфраструктуру и возможности Северной и Октябрьской железных дорог. Зато еще в прошлом веке был разработан проект Северного нефтепровода. Правда, ОАО «Транснефть» в свое время не захотело продолжать работу над его вариантом до получения гарантий от нефтяных компаний России, - так заявлял президент «Транснефти» Семен Вайншток. А ведь Северный нефтепровод предусматривал доставку «черного золота» с месторождений Западной Сибири до побережья Баренцева моря. Далее – на экспорт. Но, по словам С.Вайнштока, были серьезные проблемы по заполнению предполагаемого трубопровода сырой нефтью. Конечно, эта проблема не раз обсуждалась с представителями ведущих российских и азрубежных нефтяных компаний – в частности, на Петербургском экономическом форуме. Но ни одна из них полных гарантий тогда не предоставила.

Президент "Транснефти" заявлял, что в проекте нефтепровода Западная Сибирь - Баренцево море есть крупные коммерческие риски. «Несколько лет назад рассматривался вариант по транспортировке из Ямала и Югры 120 млн. тонн углеводородов, а сейчас даже для 30 млн. тонн нет реальной почвы», - сказал С.Вайншток. Впрочем, это вовсе не означает, что варианты строительства Северного нефтепровода, доставки западносибирской нефти к мурманским портам «нереализуемы и экономически необоснованны».

Но в последнее время в умах российских ученых и специалистов появился еще один дерзкий, даже фантастический проект – по сути, альтернатива традиционному трубопроводному транспорту. Начнем с того, что итоги и планы работы «Газпрома» почему-то обсуждались нынче на заседании совместной рабочей группы компании и…Военно-Морского флота РФ. С чего бы это?

А очень просто. Результаты такого сотрудничества могли принести сторонам обоюдную пользу. В частности, по результатам посещения Северного флота специалистами ОАО «Газпром» было выполнено предварительное сравнение вариантов возможного размещения завода по сжижению природного газа (СПГ) на побережье Баренцева моря. Кроме того, уже разработаны предложения по использованию судов и инфраструктуры ВМФ в качестве элементов морской доставки газа высокого давления, готова и концепция реализации инвестиционных проектов в области транспортировки сжатого газа на судах-газовозах. Неожиданно, правда?

Но стороны еще десять лет назад хотели  провести полную технико-экономическую оценку и подготовить обоснование рационального размещения завода по сжижению газа в арктическом регионе, используя возможности объектов Северного флота и инфраструктуры примыкающих территорий. В итоге был даже подписан «План совместной деятельности ОАО «Газпром» и ВМФ в области освоения энергетических ресурсов шельфа РФ, повышения безопасности морских объектов обустройства и эксплуатации нефтегазового комплекса».

Напомним, что Протокол о намерениях по взаимодействию и долгосрочному сотрудничеству в области изучения и освоения нефтегазового шельфа РФ между ОАО «Газпром» и ВМФ России был подписан еще раньше - 19 октября 2002 года. И больших секретов тут нет. Поэтому и мы не выдадим военной тайны: на Крайнем Севере субмарины можно использовать для перевозок практически любых грузов с гораздо большим эффектом, чем обычные суда с ледоколами и локомотивы с железнодорожным составом. Северный полюс, таким образом, мог бы стать оживленным транспортным перекрестком, а Россия - родоначальницей нового направления в торговом мореплавании.

Действительно, несколько лет назад многие газеты сообщили весьма любопытную новость. Российская подводная лодка 671 РТМ прошла по трассе Северного морского пути до Таймыра, ошвартовалась у небольшого портопункта, приняла на борт слитки металла - продукцию ОАО "Норильский никель" и ушла с грузом обратно в Архангельск! Необычным рейсом остались довольны и металлурги, и военные.

В самом деле, подводной лодке в общем-то безразличны погода и ледовая обстановка - лишь бы глубина была достаточной. Субмарина быстроходна, а экипаж, как правило, профессионален и прекрасно подготовлен. Проблемы? Конечно, они возникали, особенно при погрузке и выгрузке, ведь подводная лодка не приспособлена для новой роли. «Тогда всем казалось, что достаточно здесь убрать, а там подправить, и получится более или менее подходящее транспортное средство. Ведь списанные подлодки у нас было некуда девать. Поэтому с корабелами договорились о том, чтобы те переоборудовали для начала три списанные атомные субмарины для нужд металлургов. А можно – для газовиков и нефтяников», - говорили специалисты…

Но переделка готовой, практически отслужившей свой срок субмарины – все-таки не выход из положения. А если создавать «подводные грузовики» с нуля? То есть совершенно новый тип судов, никогда еще с российских стапелей не сходивших?

Не поверите, но за прошедшие десятилетия отечественные конструкторы создали много чего интересного. В коридорах и в музее одного из секретных конструкторских бюро за стеклом можно, к примеру, увидеть макеты и опытные модели необычных подводных лодок. Их здесь выставлено гораздо больше, чем удалось воплотить в металле. Об одном из таких нереализованных проектов на страницах центральной печати рассказал как-то главный конструктор КБ Радий Шмаков:

«Обратите внимание на этот подводный транспорт. У него широкий корпус, а потому сравнительно небольшая осадка в надводном положении. В носовой части - откидная дверь, она опирается на берег и образует слип, мост для бронемашин. Были уже готовы рабочие чертежи такого десантного атомохода, дело уже дошло до его закладки на верфи. И тут выяснилось, что у ВМФ денег на постройку чудо-корабля нет…»

Конструкторы, конечно, погрустили и переключились на разработку вариантов нужных стране мирных атомных субмарин. Полагая, что на них-то у страны деньги когда-нибудь найдутся. Так родилась - сначала исключительно на бумаге - флотилия из трех конверсионных подлодок для Арктики: нефтяной танкер, контейнеровоз и многоцелевое судно-снабженец.

Скажем сразу, что в подледных челноках для Арктики объективно сегодня заинтересованы многие страны. Устойчивый грузопоток связывает Северную Европу с Дальним Востоком. По данным международных организаций, он составляет 30 миллионов тонн в год. Из этого объема только один миллион тонн проходит по нашему Транссибу. Маршруты же остальных опоясывают континенты и будут сокращены примерно на 5000 миль, если пролягут через Северный полюс и по Северному морскому пути.

Статистика гласит: наша главная арктическая трасса достигла пика перевозок в 1998 году - 6,5 миллиона тонн. После чего - катастрофическая деградация. Дефолт не просто затормозил хозяйственную активность - он разрушил и так уже хиревшую транспортную систему Севера. Грузопотоки сократились в несколько раз. Да и сегодня хозяева грузов терпят убытки из-за дороговизны, медленных темпов и ненадежности перевозок Северным морским путем. По действующему круглый год отрезку трассы от Мурманска до северных регионов Уральского федерального округа и побережья Таймыра движение еще заметно. А дальше на восток - лишь редкие караваны, ведомые ледоколами, которые едва укладываются в сроки отпущенной навигации.

Доставка грузов – продуктов питания и жизнеобеспечния, машин и механизмов, оборудования, стройматериалов, нефтепродуктов - в районы Крайнего Севера превратилась из обычной когда-то работы в непрестанную головную боль, штурмовщину, которая никак, согласитесь, не вписывается в современные рыночные отношения. Даже в относительно близкие места - в Коми Республику и на Ямал - грузы приходят морем с большими перебоями. А на пространствах за Таймыром царит и вовсе "белое безмолвие".

Ясно, что необходимо обновлять порядком износившийся и на две трети уже списанный арктический флот. И поэтому к аргументам энтузиастов подводного грузового транспорта сегодня относятся с гораздо большим  пониманием. Все больше светлых голов приходит к мысли, что субмарины-грузовозы – неплохой выход из сложившегося кризиса.

Но чем оперируют противники подводных грузовиков? Такие суда непомерно дороги. Стоимость строительства, например, «хозяйствено-торговой» подлодки почти в семь раз выше, чем традиционного танкера. Но при этом оппоненты забывают сопоставить их эффективность. А если подсчитать, то получится: для перевозки годового объема нефтепродуктов между Архангельском и Амдермой, Диксоном, Тикси, Певеком, мысом Шмидта по обычному, традиционному варианту необходимо построить 11 судов типа "Самотлор" и 2 ледокола для их проводки. Все это десять лет назад обошлось бы в 630 миллионов долларов. Подводных же нефтяных танкеров для такиих целей требуется только два, а стоили бы они 400 миллионов долларов.

Правда, в последние годы о подобных проектах уже нет никакой информации. Возможно, тему засекретили либо сочли ее преждевременной, а скорее всего – на такие разработки у правительства не оказалось денег…

  

 
Личный кабинет