Телефон (343) 345-95-69

Свет в конце тоннеля.

Сергей ПАРФЕНОВ,
писатель, заслуженный работник культуры РФ 

Российские власти в последние 10 лет не раз предлагали Японии активнее вкладывать деньги в совместные инфраструктурные проекты, особенно в сфере транспорта. В частности, был обнародован, на первый взгляд, совершенно фантастический проект - сооружение тоннеля между островом Сахалин и материком, стоимость которого оценивается примерно в 100 миллиардов долларов.

Новый транспортный коридор мирового масштаба в будущем мог бы также пройти через Якутию и Аляску, а со строительством тоннеля под Беринговым проливом появилась бы возможность – наконец-то! - соединить Евразию и Северную Америку, которые раньше, утверждают ученые-историки, были единым целым. Кстати, предварительный проект предполагает строительство железной дороги по маршруту Якутск – Магадан – Анадырь – Уэлен – Ном – Фэрбенкс – Форт-Нельсон. Магистраль длиной 6 тысяч километров включила бы в себя железнодорожный путь, автостраду, трубопровод, оптико-волоконную линию связи и систему электропередач. Водную преграду – Берингов пролив – предполагают специалисты, вполне реально преодолеть тоннелем, длина которого составит свыше 100 км с выходами на двух островах.

Такой транстихоокеанский коридор позволит масштабно осваивать богатые полезные ископаемые, которых на Дальнем Востоке разведано уже предостаточно. Планируется также построить ряд мощных приливных электростанций и ГЭС каньонного типа. По прогнозам, общая стоимость сооружения указанной магистрали должна составить 55-60 млрд долларов. Недешево, поэтому осуществить подобный мега-проект могут Россия, США, а также Китай, Япония и, возможно, еще какие-то государства, но только общими усилиями.

По оценкам, новый транспортный коридор может приносить существенную прибыль - около 10 млрд долларов в год (без учета полезных ископаемых), так что магистраль окупится достаточно быстро. Касаясь «человеческого фактора», то проект, кроме того, создаст от 100 до 150 тысяч рабочих мест. Согласимся: из этих восточных регионов уехало много людей. И вовсе не потому, что там плохо и трудно жить, а потому, что не стало работы.

В поддержку проекта уже высказались многие чиновники самого высокого ранга, политики, депутаты, ученые-экономисты, представители крупного бизнеса. И то: в настоящее время разрабатывается лишь 1,5 процента полезных ископаемых Якутии, а новая магистраль позволит ускорить и увеличить их освоение. Напомним: сегодня в этом регионе построена железная дорога Беркакит - Якутск, а это «цивилизованный» выход к Ковыкте, богатой нефтью и газом, к высококачественным нерюнгринским углям, удоканской меди, якутским золоту, алмазам и другим сокровищам местных недр. На разработке этих местрождений сейчас занято несколько тысяч человек и около 600 единиц техники. Около трети работников - местные жители, остальные приезжают на вахту. Новые же экономические перспективы позволят закрепить кадры, существенно улучшить демографическую ситуацию в регионе.

Бросок через Татарский пролив

Идея строительства подводного тоннеля на Дальнем Востоке вообще-то не нова. Здесь давно бродили разговоры о том, что, мол, на Сахалине вот-вот стартует первый этап работ по возведению железнодорожной магистрали через Татарский пролив.

Такое решение, в частности, было принято в ходе встреч руководителей островной области с главами российских транспортных министерств и ведомств, состоявшихся еще в начале нового тысячелетия в Москве. Начальник Сахалинского областного управления транспорта и связи Владимир Романов, помнится, тогда сообщал, что после его беседы с Вячеславом Рукшей, бывшим в ту пору первым заместителем Минтранса РФ, уже осенью 2001 года предполагалось, что сахалинские транспортники проведут железнодорожное полотно от поселка Ноглики до мыса Погиби. На эти цели Министерство путей сообщения РФ обещало выделить государственному предприятию «Сахалинская железная дорога» 6 млн. долларов.

А параллельно, со стороны материка, силами строителей Хабаровского края планировалось начать прокладку 100-километровой ветки, которая бы соединила железнодорожную магистраль от Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева. Цель первого этапа работ заключалась в том, чтобы в кратчайшие сроки доставлять на место будущего строительства людей, необходимое оборудование, материалы и технику. По оценкам специалистов, на сооружение тоннеля под Татарским проливом потребовалось бы 8-9 лет.

Однако реализовать задуманное, увы, не удалось. У тогдашнего главы МПС Николая Аксененко начались большие проблемы с властью, он был отстранен от железнодорожного штурвала, а затем, на 57-м году жизни, скоропостижно скончался. Сегодня по перспективному проекту больно бьют антироссийские санкции.

Тем не менее, какие же обстоятельства возродили к жизни проект почти полувековой давности? Догадки лежат на поверхности - назревшая необходимость соединения «островной республики» надежным транспортным сообщением с «большой землей» и малая пропускная способность паромной переправы Ванино-Холмск, а также перспективы скорейшего освоения богатого нефтью сахалинского шельфа. Принимались, конечно, во внимание и «ползучая» экспансия наших южных соседей, и так называемая «проблема северных территорий», не дающая покоя японцам. Плюс, разумеется, оборонно-стратегические интересы Российского государства.

По правде сказать, мотивы этой грандиозной стройки мало изменились с начала 50-х годов, когда по прямому указанию И.Сталина в самом узком месте Татарского пролива между материком и Сахалином начали пробивать подводный тоннель. На мысе Лазарева можно и сегодня встретить немые свидетельства несбывшегося проекта: девятиметровую в диаметре старую шахту, забетонированный и выложенный чугунными тюбингами ствол, куски арматуры, колючей проволоки, остовы полусгнивших бараков и проч. и проч.

Лет 25 назад газета «Комсомольская правда» совместно с

Хабаровским телевидением даже снарядили к мысу Лазарева представительную научную экспедицию, которая исследовала владения печально знаменитого «треста Арайса». Заинтересовавшись этой историей, я попытался отыскать в Свердловской области, на Урале оставшихся в живых очевидцев или участников той таинственной стройки. Увы. А вот хабаровчанин В.Котик поведал немало любопытного:

- Подводный тоннель в документах тех лет фигурировал как стройка № 6 Министерства путей сообщения СССР. Ее начальником был назначен генерал Ермолаев. Помимо военных и метростроевцев здесь работали тысячи заключенных из местных лагерей во главе с начальником управления Арайсом. Навстречу друг другу, от Сахалина и материка, сооружались две дамбы. В трех километрах от берега они упирались в искусственные острова диаметром 25-30 метров. Эти клочки суши упорно, круглосуточно и ударными темпами строились всю зиму 1952-1953 гг. Условия труда и быта были ужасные. Особенно сложно приходилось тем, кто работал на дамбе и островке со стороны Сахалина, - там не было камня. Поэтому в дно пролива вбивали специальные металлические шпунты, а внутрь засыпали песок.

Затем с каждого искусственного острова вниз пробивались глубокие вертикальные шахты. Проходка тоннеля должна была начаться сразу на восьми участках, считая два портала (входы в туннель) и три шахты, от которых должны были пройти горизонтальные стволы в обе стороны.

Управление строительства, по словам В.Котика, делилось на два участка - материковый, где начальствовал Котельников, и островной, это на мысе Погиби (а так и слышится - погибель!), который возглавлял Теплов. На Сахалине был смонтирован шагающий экскаватор для разработки портала. Через пролив сюда перебросили мощный силовой электрокабель: на мысе Лазарева для этих целей стоял специальный энергопоезд, то есть дело было поставлено всерьез, основательно.

Что касается самой подводной ветки, то более половины тоннеля надо было проходить методом предварительного замораживания грунта. Общая протяженность трассы - около 10 километров, это с учетом главного входа. Самый длинный - материковый вход - должен был начинаться еще за горами. Сдача всего комплекса в эксплуатацию планировалась на 1957 год.

Однако кроме тоннеля на Дальнем Востоке создавалась и соответствующая инфраструктура. От Комсомольска-на-Амуре прорубались просеки, делались насыпи для рельсов, а для мостов на реках, в ущельях, распадках (они сохранились и поныне) возводились «быки». На озере Большое Кизи строилась электростанция. А вдоль будущей железной дороги - лагеря, лагеря, лагеря…

Людей, естественно, не жалели. Строительство тоннеля и самой магистрали велись форсированными темпами. И вдруг огромная отлаженная машина враз остановилась - в марте 1953-го умер И.Сталин. Очевидно, новое руководство страны придерживалось иного мнения относительно подводного пути на Сахалин. На стройке появился так называемый «ликвидком». Он, говорят, полгода продавал и пристраивал многочисленное имущество, технику, оборудование, материалы. Специалисты, получив подъемные и проездные, разъезжались по домам, кто куда. Потихоньку закрывались и «зоны», среди коих были сугубо женские - седьмой и девятнадцатый лагпункты. Зловещий «Трест Арайса» стал, таким образом, не нужен.

Нетрудно предположить, что если данный проект все-таки будет реанимирован, то и сам тоннель века, и железные ветки к нему пройдут, так сказать, по старым адресам, по следам тех обреченных «пятидесятников», в чьих судьбах и биографиях эта дальневосточная стройка помечена рваными рубцами, незаживающей болью и особой памятью. А, кроме того, новый «сахалинский проект» потребует массу толковых специалистов, уйму рельсов, металла, труб, тюбингов, ЖБИ, цемента, сложного инженерного оборудования. И вряд ли ОАО «РЖД» обойдется в этом деле без участия и помощи «опорного края державы».

Быть или не быть?

Самое время сказать, что Свердловская область и Уральский регион в целом обладают уникальным географическим положением и огромным ресурсным потенциалом. Именно здесь сходятся и пересекаются интересы Евро-Атлантического и Азиатско-Тихоокеанского экономических пространств. Особенно важным для перегруппировки глобальных грузопотоков между Европой и Азией является проект широкоформатного железнодорожно-автомобильного транспортного коридора Европа-Россия-Япония. Почему?

Сегодня грузоперевозки водным путем с прохождением Суэцкого канала длятся до 35 суток в одну сторону и сильно зависят от превратностей морской стихии, а в последние годы – и от «милости» пиратского братства, хозяйничающего в водных просторах Малайзии и Сомали. Сухопутный же скоростной транзит готов составить им серьезную конкуренцию. Задача одна - соединить Транссиб со странами Юго-Восточной Азии. И ключевыми звеньями этого трансконтинентального коридора являются два тоннеля: первый - между материком и о.Сахалин длиной около 8-10 километров, второй - между о.Сахалин и о.Хоккайдо - до 40 км.

А если вдруг случится потепление отношений между Северной и Южной Кореей и начнется восстановление железнодорожного и автомобильного сообщения на полуострове, это позволят включить и эти страны в глобальную транспортную сеть. В Чите и Улан-Удэ наТранссиб, как известно, выходят Китай и Монголия, с которыми Урал поддерживает давние, тесные деловые и партнерские отношения.

Смотрите: сегодняшний объем торговли между Европой и странами АТР составляет 600-800 млрд. долларов. Здесь ежегодно курсируют от 6 до 10 млн. грузовых контейнеров, из которых на долю нашей страны приходится лишь 1 млн., что явно занижает транзитные возможности Российской Федерации. Перспектива же переключения этого огромного потока на Транссиб захватывает дух. Его предельная загрузка, включая БАМ и восточные порты, вызовет рост не только транзитных, но и экспортно-импортных, внутренних перевозок через Уральский хребет. А на управлении грузопотоками, сдаче в аренду оптовых складов, логистике и т. д. мы можем очень хорошо заработать! Не случайно в Зауралье, Екатеринбурге, на границе Челябинской области и Казахстана началось создание мощных транспортно-логистических центров, равных в России которым пока нет.

Станут ли мечты реальностью? Впервые в мире на Салахине стали прокладывать железную дорогу из трех ниток рельсов. Ширина между ними рассчитана как на российский, так и на японский стандарты. Это связано с реконструкцией 900-километровой стальной магистрали острова, основная часть которой были построена еще японцами по своим канонам в период с 1905-го по 1945-й годы. Сейчас эту трассу решено перевести на российские стандарты. Причем, оставляется и японская ширина между рельсами, и одновременно создается магистраль по современным правилам РЖД.

По планам, сахалинская «железка» должна быть реконструирована так, чтобы потом не требовалась перестановка колесных пар под вагонами, как это делается теперь, когда составы с грузами на паромах прибывают в морской порт Холмск. Кроме того, переустройство Сахалинской железной дороги на общероссийские стандарты позволит ей ежегодно экономить до 300 млн рублей.

Самое время вспомнить и про Байкало-Амурскую магистраль. Одно время казалось, что «стройка века» приказала долго жить, что стратегически важная и нужная державе дорога останется величайшим памятником «развитому социализму» и бесхозяйственности. Оживление социально-экономического развития России продиктовало новые и «правила игры». По мнению экспертов, после модернизации БАМ увеличит свою пропускную способность в три раза! Государство, Восточно-Сибирская железная дорога инвестируют в реконструкцию Байкало-Амурской магистрали, что вызвано, конечно же, все возрастающими перевозками российской нефти, древесины, строительных и других грузов в КНР.

Уже на первом этапе программы модернизации северного хода (участок Тайшет - Лена - Хани) была предусмотрена возможность развития инфраструктуры БАМа без усиления внешнего электроснабжения. Здесь восстановлены четыре разъезда и построены вторые пути на нескольких перегонах. Это позволило увеличить пропуск поездов сразу на 175 процентов! Другие этапы работ предусматривали восстановление разъездов, строительство вторых путей, высоковольтной линии ВЛ-500 кВ на участке Лена - Восточная - Северобайкальск и третьей нитка ВЛ -220 кВ до подстанции Новый Уоян.

Так что после завершения модернизации БАМа пропуск поездов, по сравнению с начальном уровнем эксплуатации магистрали, увеличится аж на 300 процентов! А значит, Дальний Восток, весь Азиатско-Тихоокеанский регион станут Уралу гораздо ближе…


 
Личный кабинет